Què és Espadàniques?

dilluns, 13 de gener de 2020

El tren espadànic que no va poder ser...

per Òscar Pérez Silvestre
Filòleg i investigador



ESPADÀNIQUES vol agrair a l'autor la cessió d'este treball original per al nostre blog.





El 2 d’agost de 1904, el Ministeri d’Agricultura, Indústria, Comerç i Obres Públiques publicava en la Gaceta de Madrid (l’actual BOE) la Llei de ferrocarrils secundaris. Uns dies després, el 8 d’agost, una Reial Ordre Circular establia que els enginyers en cap d’obres públiques de cada província realitzaren els informes sobre les propostes de ferrocarrils secundaris susceptibles de ser construïts i subvencionats per l’Estat i que els enviaren al Ministeri abans de 30 dies. No era un pla nou, en absolut; el pla ja venia de 1877 però havia quedat en suspens molts anys, fins que en 1890 es va tornar a promoure per tal de donar suport a l’activitat econòmica. De nou, es va adormir el projecte. Ni trens ni carreteres, la qual cosa deixava incomunicats molts pobles o bé s’havien d’acontentar amb els camins veïnals i uns mitjans de transport reduïts a les cames, a la força animal o, en el millor dels casos, a una diligència.

En l’àrea d’influència de la serra d’Espadà existien en aquell moment dos línies que penetraven per dos dels corredors des de la plana litoral: Onda i Soneja. La línia d’Onda era la de la Panderola, el tramvia que va fer el trajecte fins al Grau de Castelló entre 1888-1963. L’estació de Soneja, que en realitat era un baixador, havia entrat en funcionament el 15 de maig de 1898 quan van obrir el tram Sagunt-Sogorb de la línia Calatayud-València de la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón. En els dos casos es tracta d’estacions molt interessants (al nord i al sud de la serra d’Espadà) que han servit per al trasllat de persones i de mercaderies, i des d’elles calia anar a peu, en carro o en diligència als pobles de la serra per carreteres inexistents o prou deficients fins als anys 20 i 30 del segle passat. Ben mirat, les obres d’estes dos línies havien aprofitat dos corredors naturals: el del Palància i l’obertura d’Onda cap a la mar. Eren vies de penetració relativament accessibles que salvaven obstacles majors als quals no es podrien haver enfrontat, de segur, els enginyers d’aquella època si no es feien obres faraòniques. Tot i això, construir “camins de ferro” era car i costós, com va demostrar el temps.

El cas és que en 1904 es va obrir una consulta de l’Estat per a fer propostes de noves línies de ferrocarril que foren d’utilitat, sobretot econòmica, per a donar eixida a les manufactures i altres productes i matèries (minerals, sobretot). I allà que es va presentar una proposició curiosa, acceptada en principi: la línia secundària Nules-Soneja. Este poble de l’Alt Palància ja tenia el baixador que hem comentat, i Nules disposava d’estació gràcies a la línia València-Tarragona des del 1862. Per tant, es proposava una línia secundària que uniria Nules i Soneja. Però, com?

Mapa ferroviari de 1918. Les línies en roig indiquen traçats projectats però no executats


En 1904, la gent de la Vall d’Uixó es fregava les mans pensant que la línia d’aquella mena de tramvia passaria per allí, però pel setembre la cosa va canviar: els comentaris als despatxos polítics de Castelló creaven un traçat alternatiu entre Soneja i Nules que passaria per dins de la serra d’Espadà, és a dir, per Azuébar, Eslida, Artana i la Vilavella. Este ja era un tren autènticament espadànic, el primer que penetrava les muntanyes, on hi havia mines en explotació. No és estrany que algú ja tinguera en el cap que s’haurien de fer túnels, salvar barrancades, obrir muntanya, i que això seria molt car i no es trauria la productivitat que alguns pensaven...

La Correspondencia de Valencia (2-9-1904)


La gent de la Vall d’Uixó bramava ja per l’octubre de 1904. El setmanari valler La Vanguardia es feia ressò del malestar i de les ofenses que això significava per als seus interessos econòmics, amb una gran producció d’espardenyes que calia exportar:



La Vanguardia (22-10-1904). Font: AALV



Van ser uns mesos molt animats. A principis de 1905 s’anunciava una novetat: la línia Soneja-Nules passaria també per Aín, amb un recorregut total de 38 km. Mireu l’anunci en la Gaceta de Madrid (última línia):





El 10 de novembre de 1905 encara es mantenia la línia Soneja-Aín-Nules en el pla supletori al de ferrocarrils secundaris aprovat, i en les publicacions de 1908 i 1912 no s’havia eliminat.




El cas és que no va quallar res de res. Ja ho havia pronosticat el valencià Alejandro Settier en un treball publicat en El Fomento Industrial y Mercantil (20 de març de 1912):

«El plan de ferrocarriles secundarios y estratégicos con garantía del 5 por ciento vigente, comprende 124 líneas de los primeros y 75 de los segundos; total, 199 líneas.
(...) No se ha procurado que haya una distribución equitativa entre todas las regiones, ni tampoco se ha tenido en cuenta el mayor o menor rendimiento que cada una podía dar, ni por último se ha querido hacer nada que evitara el que, al construir estos ferrocarriles, se volviera á repetir el mismo caso que ha venido sucediendo y que hoy aún continúa al hacer las carreteras, dando muchas á las regiones que cuentan con caciques influyentes, y no dando apenas ninguna á aquellas otras que se hallan huérfanas de protección.»


Això era només una part del problema: la falta de padrins. I continuava relatant la realitat, amb els peus a terra:

«Pero en este asunto de los ferrocarriles secundarios y estratégicos, hay algo todavía más importante que todo cuanto hemos visto (...). El número de líneas que componen el plan es enorme. La consignación para garantizar el interés será limitada, y de aquí resulta que no podrá ser ejecutado más que un número determinado de aquéllas, y las que no quedarán incluidas en este grupo, por muy conveniente que su construcción sea, ya no se harán por falta de dinero.»




El preu per quilòmetre de via era d’unes 140.000 pessetes en 1904-1905, la qual cosa feia pujar la inversió total a més de 1.400 milions de pessetes. Segons els seus càlculs, i tenint en compte altres factors, només es podria construir 1/3 part dels projectats sobre el paper.





El fracàs de tantes línies projectades i no executades es va suplir amb carreteres, com era natural. Eixa és una altra llarga història per als pobles de la serra d’Espadà, alguns dels quals no en van tindre fins als anys 30 o, inclús, fins al 1950. D’això, ja en parlarem un altre dia.




Cap comentari:

Publica un comentari

Moltes gràcies pel teu comentari. Entre tots i totes hem de treballar per fer un territori millor.